
Elflyg är hett. Det var fullt i lokalen hos Kungl Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA) när läget vid forskningsfronten beskrevs av professor Mauritz Andersson från Uppsala Universitet, författaren och forskaren i miljösystemanalys vid KTH Per Kågeson och elflygspionjären Anders Forslund.
Anders Forslund är forskare vid Chalmers och projektledare för ELISE (Electric Aircraft in Sweden), ett svenskt, Vinnovafinansierat samverkansprojekt som ska ta fram en färdplan för svenskt elflyg.
Fördelarna med elflyg är många: noll utsläpp, minskat buller, kortare landningsbanor, enklare och billigare konstruktioner, lägre energikostnad. Det krävs ingen bränsleinfrastruktur, vilket gör det lättare att
Elflyg är genuint disruptivt. Motorkonstruktionen är så mycket enklare att det är möjligt för små företag att ta fram bättre lösningar än de befintliga. Konkurrensen kommer att se helt annorlunda ut på elflygplansmarknaden än för jetflygplan.
På samma sätt måste vi tänka helt annorlunda kring flygrutter. I stället för att svenskt inrikesflyg utgår från Stockholm kommer mindre flygplan, lägre kostnader och annorlunda krav på landningsbanor göra det möjligt att exempelvis koppla ihop norrländska orter med direktflyg.
Forslund lyfter fram Sveriges möjlighet att gå före. Vi har en industriell tradition och framstående forskning, vi har flygplansproduktion och spjutspetsverksamhet inom batteritillverkning. Varför skulle inte Sverige kunna bli ledande inom elflygsutveckling och –produktion?
Anders Forslund berättade också om hur långt utvecklingen kommit – och visade filmklipp på olika typer av elflygplan från olika delar av världen. Elflyg är inte längre någon fantasi, ingen framtidsvision. Det finns elflygplan i produktion. I somras var ett sådant i Sverige, ett Pipistrel Alpha Electro, som Forslund själv fick flyga med ett varv över Stockholm.
Än så länge finns bara små elflygplan, men utvecklingen mot plan som kan transportera passagerare går snabbt framåt. I USA finns en leverantör, Zunum Aero, som fått en order på 100 flygplan som ska börja levereras 2023. Och 2040 ska Norge helt ha övergått till elflyg för alla sina inrikesrutter.
Mauritz Andersson är professor i elektricitetslära vid Uppsala universitet. Han fokuserade på själva tekniken och vad som bokstavligt talat är fysiskt möjligt. Han har räknat ut ett jämförelsetal, ett gidtal, för den effekt som krävs för att driva olika farkoster framåt. Det visar sig att elflygplan är mycket effektiva, flera gånger mer effektiva än jetplan och fossilbilar, men också mer effektiva än elbilar.
Det är redan i dag möjilgt att flyga ungefär 100 mil med enkom batterier. Men batterierna kommer att bli allt bättre. 2027, när det gått hundra år sedan Charles Lindbergh som första människa flög ensam nonstop över Atlanten, kommer det sannolikt att vara möjligt att genomföra motsvarande flygning med ett helt elektriskt flygplan.
Det är nu inte det som kommer att bli elflygets primära användningsområde. Elflyg kommer i första hand att ta över korta flygningar, upp till ett par timmar. Men det är nog så viktigt. 40 procent av flygets samlade utsläpp av växthusgaser sker på korta sträckor och skulle i princip upphöra om dagens flygplan ersattes av elflygplan.
Forskarna var överens om teknikens potential och Sveriges möjlighet att ta position som ledande inom utvecklingen. Vad krävs då för att utvecklingen ska gå snabbare?
Dels måste den tekniska utvecklingen fortsätta att gå framåt. Men det krävs också regleringar som inte bromsar eller hindrar utvecklingen, sade professor Mauritz Andersson.
”Politiker bör sätta upp mål”, kommenterade Swedavias senioranalytiker Henrik Littorin: ”När Norge bestämde sig för att inrikesflyget ska vara elekrifierat 2040 satte det igång en massa processer.”
Nästa viktiga hållpunkt inom den svenska elflygsutvecklingen är den 6 december då ELISE ska presentera ett svenskt konsortium som tillsammans ska ta fram en fungerande prototyp.
Se hela seminariet här: https://www.iva.se/event/elflyg–luftslott-eller-jordnara-mojlighet/.XAEIk83Cbo0.twitter