Innovation och teknikutveckling gör flyget smartare
Utvecklingen av utsläppen per passagerarkilometer har under lång tid gått åt rätt håll. Under de senaste 50 åren har de minskat med 70 procent. Detta tack vare många små innovationer och tekniska effektiviseringar som tillsammans gett en stor effekt. Det handlar exempelvis om utvecklingen av smartare material i flygplanen, fossilfria bränslen, mer effektiva flygmetoder och elektrifiering. En del av utvecklingsarbetet har en längre tidshorisont, men en stor del av innovationen kan på relativt kort sikt bidra till stora minskningar av flygets miljöpåverkan.
Moderna flygplansmodeller är mer bränsleeffektiva
Nya material, ny design och nya motorer gör att den nya generationens flygplan är mer bränslesnåla än någonsin. De senaste tio åren har SAS och BRA, till exempel, introducerat nyare modeller i sin flygplansflotta som reducerat utsläppen med 35-40 procent per passagerarkilometer. Varje ny generation av flygplan som har introducerats sedan 50-talet har stått för en tvåsiffrig förbättring av bränsleeffektiviteten jämfört med den generation de har ersatt.
Exempel på teknikutveckling som möjliggjort effektiviseringen är exempelvis materialförbättringar. Det traditionella aluminiumet i flygplanen byts i allt större utsträckning ut mot kompositmaterial som både är mer hållbara och gör flygplanet lättare vilket minskar bränsleåtgången. Ett annat exempel är så kallade winglets. Det är böjen längst ut på vingspetsen som minskar flygplanets luftmotstånd och därmed minskar bränsleförbrukningen med 3-5 procent, beroende på avståndet och hur tungt lastat planet är. Ju längre flygning och tyngre plan, desto större effekt. Det motsvarar ungefär 700 ton mindre koldioxid per år för varje Airbus 320-flygplan.
De svenska flygbolagen har börjat inkludera de mest moderna flygplanen i sina flottor. Exempelvis har det gjorts stora beställningar av Airbus A320neo, med fler passagerarsäten och ändå 20 procent lägre utsläpp än de Airbus A320-plan de ersätter. Det är ett långdistansflygplan med en räckvidd på 4 600 kilometer, med ett utsläpp på 0,025 liter per säte/km.
Elektriskt flyg är inte science fiction
Arbetet med att elektrifiera flyget och utveckla hybridmodeller framställs som fantasi och önsketänkande, men faktum är att forskningsarbetet pågår för fullt. Den norska motsvarigheten till Swedavia, Avinor, räknar med att alla norska flygningar på under en och en halvtimme, alltså alla inrikesflygningar, ska ske med elflygplan senast 2040.
Vinnova finansierar projektet ELISE (Elektrisk lufttransport i Sverige) där bland annat Chalmers ingår. ELISE ska, utöver att ta fram en roadmap för elektrifiering av flyget, även teknikinvestera och på sikt praktiskt testa prototyper för elflyg. Den svenska entreprenören Niklas Zennström har investerat 100 miljoner i ett tyskt bolag som i samarbete med den europeiska rymdorganisationen ESA redan tagit fram prototyper på elektriska flygplan som provflugits med lyckade resultat.
I juni 2018 flög det första elflygplanet över Stockholm. Det var en tvåsitsig Pipistrel, ett skolflygplan. Motorn är helt tyst, det enda ljud planet ger ifrån sig kommer från propellern. Man laddar det på en halvtimme, och det kostar 15 kronor i timmen att flyga. Företaget utvecklar nu större flygplan för linjetrafik, och flygplan som kan lyfta och landa vertikalt. Samma månad tecknade det amerikanska företaget Zunum Aero ett avtal om att leverera 100 elektriska flygplan för kommersiell trafik till flygbolaget JetSuite. De första planen ska levereras 2022. Elektrifierat flyg är inte science fiction utan en reell möjlighet framöver.
Biobränsle en viktig del av lösningen
I den färdplan som Fossilfritt Sverige har tagit fram pekas biobränsle ut som en viktig del av lösningen. Biobränsle kan minska utsläppen med 80 procent och fungerar redan med dagens flygmotorer – ingen ytterligare teknisk innovation krävs. Biobränslen kan även motverka de så kallade höghöjdseffekterna som uppstår på långflygningar med traditionellt bränsle. Höghöjdseffekter gör att klimatpåverkan från bränslet blir större än på lägre höjder. Studier från NASA visar dock att dessa effekter motverkas vid användningen av biobränslen.
Svenska flygbolag flyger redan med biobränsle iblandat i tanken på vissa sträckor. Som resenär kan man hos vissa flygbolag välja att betala extra för att bidra till ökad biobränsleanvändning.
Problemet är att det inte tillverkas tillräckligt mycket. Ett helt fossilfritt in- och utrikesflyg skulle kräva ca 9 procent av den svenska bioenergitillförseln. En enda biobränsleanläggning skulle kunna försörja hela inrikesflygets behov av bränsle och några få anläggningar till även hela utrikesflygets. Det här är alltså helt inom räckhåll. Flygbolagen kan däremot inte själva åstadkomma storskalig bränsleproduktion. Det behövs politiska åtgärder för att skapa förutsättningar.